Un terminal embarqué permet au conducteur de visualiser le trajet qui lui est assigné et connecte le véhicule aux systèmes de l'opérateur de transport. Son choix implique d'aller au-delà de la simple planification. Le terminal doit s'intégrer à la cabine, être compatible avec les interfaces embarquées convenues et afficher le trajet correct lors d'un changement de véhicule ou de prise de service.
Les difficultés résident souvent dans des situations ordinaires : un bus quitte le dépôt en retard, un chauffeur remplaçant prend le relais en cours de journée, ou encore une déviation qui saute plusieurs arrêts. L’exploitant a besoin d’une cohérence dans l’affichage conducteur, les données de la salle de contrôle et les informations voyageurs. Un terminal fait partie intégrante de ce dispositif, mais les données horaires, les applications et les équipements connectés doivent être spécifiés avec autant de précision que le matériel lui-même.
Illustration d'une application de transport public générée par IA ; il ne s'agit pas d'une photographie d'une flotte de clients de PDS.
Identifiez le service avant le départ du bus.
L'identité du véhicule, celle du conducteur et celle du trajet sont des enregistrements distincts. Un bus de réserve peut assurer un trajet programmé. Un même véhicule peut effectuer plusieurs trajets dans la même journée. Demandez comment l'application associe ces enregistrements et ce que voit le conducteur lorsqu'une affectation est manquante ou erronée.
Au dépôt, le conducteur doit pouvoir consulter le service qui lui est assigné sans avoir à ouvrir un long menu administratif. Lors d'une relève, le conducteur entrant a besoin de connaître l'état actuel du trajet, et non l'écran par défaut de la veille. Il est important de tester ces deux cas avec l'équipe d'exploitation avant de finaliser l'interface.
C'est également le moment opportun pour déterminer quelles tâches relèvent d'un autre service. Le terminal d'un chauffeur ne doit pas devenir un poste de travail de bureau classique. La modification des horaires et la gestion des incidents complexes peuvent rester du ressort du centre de contrôle ou être gérées par un processus distinct.
exigences relatives au terminal à bord du bus au niveau du siège du conducteur
Vérifiez l'écran proposé depuis le poste de conduite, dans le type de bus concerné. Un écran plus grand peut faciliter la lecture d'une interface complexe, mais il peut aussi obstruer les commandes ou la visibilité si son emplacement est mal choisi. Prenez en compte l'ensemble du support et du câblage lors de l'évaluation.
L'affichage doit comporter un mode nuit efficace ainsi qu'une bonne lisibilité en plein jour. Demandez aux conducteurs de vérifier le contraste et la taille du texte dans les deux modes, bus à l'arrêt. Consultez d'abord les informations de service importantes. Les détails mineurs ne doivent pas masquer les instructions suivantes.
Les arrêts répétés rendent indispensable le test du comportement au démarrage et à l'arrêt. Définissez le comportement lors d'une brève coupure du contact, d'une escale plus longue et d'un stationnement de nuit. L'application nécessite une règle de récupération documentée pour le service actif. Toute opération en arrière-plan après la coupure du contact doit être prise en compte en fonction de la consommation énergétique du véhicule.
Déterminez ce que chaque connexion à bord transporte
Un terminal de transport public peut communiquer avec des équipements d'information voyageurs, un système de caméras, une passerelle véhicule et le réseau du dépôt. Il convient de nommer chaque dispositif et d'identifier les données circulant dans chaque sens. La mention « CAN requis » ne suffit pas à décrire une intégration.
Un terminal GNSS pour véhicule avec bus CAN nécessite toujours des définitions de messages et une configuration d'accès adaptées au véhicule. Une interface CAN physique ne garantit pas un accès universel à tous les signaux du bus. Vérifiez la compatibilité avec le constructeur du véhicule ou un partenaire d'intégration agréé, notamment si la connexion prévue est en lecture seule.
Considérez l'information voyageurs comme un sous-système à part entière. Quel composant détermine le prochain arrêt ? Que se passe-t-il en cas de déviation ? Comment un fichier d'itinéraire de remplacement est-il diffusé ? Le terminal, le système d'annonces et le centre de contrôle doivent avoir une réponse commune, notamment lorsque l'ordre d'arrêts habituel n'est plus applicable.
Distinguer les exigences relatives à la caméra de celles relatives à l'affichage
Déterminez si le conducteur a besoin d'une visualisation en direct, si l'enregistrement vidéo est nécessaire et où seront stockés ces enregistrements. Il s'agit de fonctions distinctes. Notez le nombre de caméras, le format, le déclenchement et les besoins de récupération avant de choisir le faisceau ou le logiciel.
Les enregistrements vidéo des zones passagers nécessitent également une politique d'accès et de conservation approuvée par l'exploitant. L'équipe responsable doit déterminer les obligations de confidentialité applicables au déploiement. La simple mention des fonctionnalités de la caméra sur une page produit ne répond pas à ces exigences et ne prouve pas qu'un système d'enregistrement complet a été fourni.
Pour l'affichage en situation de conduite, évitez de surcharger l'écran avec toutes les caméras et les panneaux d'état disponibles. Demandez au conducteur quelle vue est nécessaire pour chaque tâche et comment l'afficher. L'intégration doit garantir une conduite en toute sécurité et ne pas contraindre le conducteur à gérer une console de surveillance en conduisant.
PDS T10Pro pour une discussion sur l'intégration des transports en commun
Sur sa page dédiée aux solutions pour les transports publics, PDS présente le T10 Pro comme une option pour les bus urbains et les flottes de transport en commun. La fiche produit du T10 Pro indique un écran IPS de 10,1 pouces (1280 × 800 pixels), Android 13, une alimentation de 9 à 36 V et une protection IP66. Elle mentionne également la prise en charge de l'enregistrement vidéo 720p sur quatre canaux.
Utilisez ces éléments comme points de discussion pour la configuration, et non comme preuve qu'une application de transport particulière est déjà intégrée. Confirmez la mémoire, les interfaces, le matériel et le logiciel de la caméra sélectionnés. Si un projet nécessite une taille d'écran ou un système d'exploitation différent, demandez à PDS de comparer les alternatives en fonction des exigences de la cabine et de l'application.
Image officielle du produit PDS T10Pro. Le logiciel d'application et les équipements de transport connectés dépendent de l'étendue du projet.
La page de solution décrit les applications d'information voyageurs, de respect d'itinéraire et de données véhicules. Chacune dépend de la conception globale du système. En particulier, il ne faut pas supposer que le RTK à lui seul assure des annonces d'arrêt correctes. L'application doit également disposer de données d'arrêt valides et d'une règle appropriée pour déterminer le déclenchement des annonces.
Répétez un changement de relève et une diversion.
Pour un exercice de validation efficace, commencez avec un bus et un service test convenu. Connectez-vous, sélectionnez la mission et vérifiez la direction affichée. Ensuite, passez le relais à un conducteur remplaçant. Vérifiez quelles informations restent inchangées, quels identifiants changent et si le centre de contrôle détecte la bonne association.
Ensuite, mettez en œuvre un détour planifié dans un environnement de test sécurisé. Vérifiez les instructions données au conducteur, le comportement des informations destinées aux passagers et le retour à l'itinéraire normal. Répétez l'opération après une interruption de connexion. Il s'agit d'un exercice d'intégration suggéré, et non d'un rapport de résultats clients mesurés.
Impliquez le technicien du dépôt dans la phase finale. Demandez-lui de remplacer le terminal ou de rétablir sa configuration approuvée en suivant la procédure de maintenance prévue. Un essai, même concluant, est incomplet si seul l'ingénieur de développement sait comment remettre l'appareil en service.
FAQ
Un seul terminal de répartition de bus peut-il contrôler tous les systèmes embarqués ?
Elle peut servir d'interface commune ou de plateforme informatique pour plusieurs fonctions, mais chaque connexion doit être validée. Certains opérateurs conservent des équipements dédiés à l'enregistrement, à la billetterie ou à l'information des passagers. Il est essentiel de définir l'architecture avant d'envisager la suppression de ces dispositifs.
Le RTK est-il nécessaire pour une ligne de bus publique ?
Pas automatiquement. Commencez par évaluer la précision et la fiabilité de positionnement requises par l'application, puis analysez les antennes, la réception et les éventuels services de correction. Les données d'itinéraire et d'arrêt correctes restent essentielles, quelle que soit l'option de positionnement.
Comment un opérateur doit-il préparer une demande de renseignements ?
Apportez les modèles de bus, des photos des cabines, des exemples de modifications de service, les exigences logicielles et une liste des appareils embarqués avec leurs interfaces. Indiquez le responsable de chaque intégration. Contactez PDS pour une évaluation du terminal embarqué et convenez des tests de réception avant le déploiement sur l'ensemble de la flotte.
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Clause de non-responsabilité
Les informations contenues dans cet article sont fournies à titre indicatif uniquement. PDS Technology Co., Ltd. décline toute responsabilité en cas d'erreurs, d'omissions ou d'inadéquation du contenu à des applications spécifiques. Les spécifications des produits peuvent être modifiées sans préavis. Il est conseillé aux acheteurs de vérifier tous les détails techniques auprès de notre équipe avant utilisation.
À propos de PDS Technology
PDS Technology est un fabricant OEM/ODM de premier plan de terminaux GNSS RTK de haute précision et d'ordinateurs de bord, au service des secteurs de l'agriculture, de la construction, des mines, des taxis et de la logistique depuis 2011.
Forts de plus de 15 ans d'expérience en R&D pour l'automobile, nous proposons des appareils robustes et multi-OS (Android/Linux/OpenHarmony) dotés d'un positionnement RTK centimétrique, d'une protection IP66 et compatibles avec l'intelligence artificielle. Nos usines certifiées IATF 16949 ont produit plus de 100 000 unités déployées dans le monde entier, représentant plus de 30 % du marché chinois des terminaux de pilotage automatique pour l'agriculture. Nous exportons notamment au Japon, aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Turquie et en Russie.
